Tutoriels
Comment bien débuter ...
VFR : Le tour de piste
Effectuer la pré-vol de l'avion
(structure, feux ...) et indiquer dans le plan de vol "TDP" dans la partie "Route"- Requètes de l'ATIS (information, piste en service, niveau de transition, visibilité, vents, altitude des nuages, QNH, QFE ...)
Appel de la tour :
Pilote : "Nantes Sol Bonjour F-GYBB"
TWR : "F-BB Bonjour"
Pilote : "Nantes Sol de BB, un DR400, au parking Juliette, pour des tours de pistes. On a l'information KILO "
TWR : "F-BB, transpondeur 7042 et roulez au point d'arret Bravo piste 03"Au point d'arret BRAVO (en fonction du traffic) :
Pilote : "Nantes Tour, F-GYBB, au point Bravo piste 03, pret au départ"
TWR : "F-BB Maintenez le point d'arret" / "F- BB Alignez vous et attendez ..." / "F-BB Alignez vous, autorisé décollage piste 03, vents 020° 7 noeuds"Une fois aligné piste 03 :
Décollage et vérification de décollage : puissance active, badin actif et pas d'alarme => on poursuit le décollageA 100 km/h
=> rotation et accélération à 130 km/hMilieu de vent arrière :
préparation de l'avion pour l'attérissage (volets, pompe électrique et réchauffe carburateur)
Pilote à TWR : "F-BB, en fin de vent arrière main gauche piste 03 pour un complet / un touché / une option"Si pas de traffic en final :
TWR : "F-BB, numéro 1, rappelez en final piste 03"
On entame l'étape de base et on rappel en finale :
Pilote : "En finale piste 03, F-BB"
Pilote : "F-BB, autorisé complet / touché / option piste 03"Si il y a du traffic en final (IFR ou VFR) :
Soit on est numéro 1 en fonction de la distance de l'appareil en finale, soit on est numéro 2 ou 3 et la tour nous indique de nous mettre en attente en fin de vent arrière. Donc on effectue un, deux, trois ... 360 ° par la droite au niveau de la fin de vent arrière (en faisant bien attention à remonter le vent à chaque fois pour éviter de se déporter du circuit d'attente)On attends que la tour nous rappelle :
Pour nous sortir du circuit d'attente :
TWR : "F-BB, numéro 1, rappelez en finale piste 03"
On sort du circuit pour rejoindre l'étape de base et on rappelle en finale :
ATC : "F-BB, autorisé complet / touché / option piste 03, vents 010°, 5 noeuds"
Pilote : "F-BB,Autorisé complet / touché / option/ piste 03"ATC : Gérer la tour (TWR)
VFR : Réaliser une navigation
Matériel nécessaire :
- Carte VFR IGN (Site du SIA)
- Log de navigation
- Une règle aéronautique
- Une montre à aiguilles
- Les cartes VAC des aéroports de départ et arrivée (+déroutement) : LFRS - LFRN - LFER
- La météo : cartes TEMSI - carte des vents - METAR/TAF
- Les NOTAM (OLIVIA)
Préparation de la navigation :
- LFRS (Nantes Atlantiques / Piste 03 en service)
- NW : radiale 335 du VOR NTS
- Blain : franchissement du Canal de Nantes à Brest, avec la ville de Blain à gauche
- Grand Fougeray : au niveau du 3ème échangeur de la voie express
- LFRN (Rennes St Jacques / Piste 10 en service)
- Alt sec. : c'est l'atitude minimale de sécurité à laquelle on peut descendre en cas de problème (mauvaise visibilité par ex.). Généralement, il s'agit de l'altitude du sol plus 500ft (réglementation), majorée à la centaine supérieure.
Pour les 4 branches, on a : 600ft - 800ft - 700ft - 1200ft - Rm : il s'agit du cap (magnétique) à suivre, en fonction de la déclinaison magnétique
Pour les 4 branches, on a : 335° - 001° - 001° - 001° - D : c'est la distance mesurée entre chaque points de reports
Pour les 4 branches, on a : 7 nm - 13 nm - 15 nm - 20 nm - Tsv : par rapport au facteur de base de l'avion (Fb = 0.6 pour un DR400-120), on obtient, en multipliant D*Fb, le temps sans vent (en minutes, arrondi à l'unité). Cette indication nous permettra, en prenant en compte le vent, d'évaluer globalement où nous sommes sur le parcours
Pour les 4 branches, on a : 4 min - 8 min - 9 min - 12 min Prévol et roulage :
- L'heure de l'ATIS
- La piste en service et procédure (VOR,ILS ...)
- Le niveau de transition (généralement TA 50)
- Les vents
- Le plafond (SCT3000, OVC8000 ...)
- La visibilité
- Les températures : actuelle et au point de rosée
- Le QNH et le QFE
- L'information transmise (KILO, LIMA ...)
Top départ :
En vol :
- TE : Top de l'estimée du prochain point de REPORT relevé
- C : Directionnel (ou conservateur de cap) recalé avec le compas et cap vérifié
- A : Altitude vérifiée
- R : Radio calée sur la bonne fréquence (et prochaine fréquence réglée)
- E : Essence vérifiée et consommation cohérente
- M : Inidcations moteur dans le vert
- M : Météo cohérente avec les prévisions
Fin de l'étape 1 :
Le retour et la fin de l'étape 2 :
Débuter avec X-Plane (16/02/09)
- News : En construction
- Installation : En construction
- Le simulateur : En construction
- Les avions : En construction
- Les scènes : En construction
- Les utilitaires : En construction
- Les réseaux : En construction
- Pour aller plus loin : En construction
Exemple d'un tour de piste à Nantes Atlantiques (LFRS) avec un DR400-120 (Piste 03 en service):
Si un vol commercial (IFR) est aligné et/ou en final, on dégage les axes de la piste par une ouverture de 30° à gauche (on effectue par défaut des TDP vent arrière main gauche, à 1100 ft). On indique éventuellement à la tour que les axes sont dégagés. Après avoir passé le village de Bouguenais, on vire à gauche pour rejoindre la vent arrière.
On prolonge la vent arrière bien après le seuil de la 03 (on commence à descendre de 1100 ft lors du virage pour l'étape de base) pour toucher sur les marques au niveau de BRAVO. Au seuil de la 03, on est encore à environ 200 ft.
Si vous avez des questions, remarques, observations, n'hésitez pas à m'envoyer un mail. Le tutoriel peut être amené à évoluer.
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Réalisation d'une navigation Nantes Altantique (LFRS) - Rennes St Jacques (LFRN) (Etape 1 : allé / Etape 2 : retour / durée : 1h30) :
La préparation d'une navigation avant un vol VFR représente environ 80% du travail réalisé. Il est donc très important de prendre le temps de bien la préparer. La préparation est généralement à l'image du vol et une fois dans l'avion, il faudra éviter au maximum la surcharge de travail, du à une préparation de navigation mal faite. Il y a déjà assez de choses à penser une fois en vol.
Tout d'abord, il va falloir commencer par étudier la carte VFR. On pourrait être tenté de faire un direct LFRS-LFRN, aéroport à aéroport, mais Nantes, aéroport contrôlé, impose de passer par un point de sortie, pour le départ. Pour aller à Rennes, on prendra le point de sortie NW. On pourra s'aider du VOR de Nantes (NTS / 115.50) pour y arriver.
On trace après un trait de NW vers l'aéroport de Rennes LFRN, directement. Sur cette droite, on indiquera des points de reports (partie "REPORTS" dans le log de nav), qui nous permetteront, en regardant le sol, la carte et notre montre, de vérifier notre position ainsi que de savoir vers où on va.
Ces points de reports devront correspondre à un élément visuel significatif au sol : une ville, le croisement de deux autoroutes, le passage d'un fleuve, le passage de lignes à hautes tensions ... Le point doit être distinct et révélateur.
Voici les points (choisis pour vous ;) utilisés pour la nav, avec leur descriptif :
Branche 1
Branche 2
Branche 3
Branche 4
On utilise généralement des points de reports espacés de 10 à 15 nautiques (6 à 9 minutes de vol avec un DR400-120 / FB=0.6). Le but de ces points est de faire un repérage pour ne pas se perdre (ce n'est pas si évident que ça ...).
Astuce : la largeur d'un doigt mesure environ 3 nm sur une carte 1/500 000 ;-).
Une fois les points de reports choisis et remplis dans le log, on va pouvoir remplir les colonnes de gauche dans le log. On écrira, pour le retour, le trajet en inversant les points de l'allé.
Voici comment remplir les colonnes "Alt sec." (altitude de sécurité) / "Rm" (route magnétique) / "D" (distance) / "Tsv" (temps sans vent) :
Nous allons jeter un coup d'oeil sur les principales formules dont nous pourrions avoir besoin au cours de notre navigation afin de nous les remémorer. Une fois en vol, le doute n'étant pas permis, cela nous évitera une montée de stress.
Une fois la préparation de la navigation réalisée et le log remplis, on est pret à inspecter l'avion et à partir. On volera à l'alitude de vol de 2500 ft (choisie en fonction des conditions météo).
La dernière étape de la préparation est de pouvoir estimer si on va pouvoir voler ou pas, en analysant la météo. Je ne vais pas rentrer dans les détails, simplement vous expliquer les points importants.
- La première carte à analyser est la carte TEMSI : vérifier les fronts, les visibilités, les types de nuages sur le trajet ...
- La deuxième carte à analyser est la carte des vents (choisir l'heure et l'altitude adéquate de la carte). On évalue ainsi la force et direction du vent, ce qui nous permettra d'évaluer la déviation X à corriger : X = Force du vent * Fb / Force du vent = cos(angle du vent) * Vitesse du vent.
- Les troisième données météo sont les METAR et TAF des aérodromes sur et autour du trajet prévu. On évalue l'évolution des conditions météo en fonction de la durée de notre trajet. On détermine aussi les pistes en service.
On se doit également de connaitre tous les NOTAM dans la région où se trouve notre trajet, pour connaitre les instructions particulières (activités vélivole, évènement VFR sur LFRR ... ;)
Avant d'aller à l'avion, on réalise l'intention de vol : départ LFRS, arrivée LFRS, route LFRN, heure de départ estimée, type d'avion, vitesse, niveau de vol (VFR) ... Dans le cas d'IVAO, on remplira le plan de vol de la même manière que l'intention. En réel, un plan de vol n'est pas nécessaire dans ce cas ci.
On effectue donc, comme à chaque fois, l'habituelle vérification de l'avion : volets, ailes, roues, structure, hélice, huile, entrée d'air, tube Pitot, feux, avertisseur de décrochage, prise d'air, gouverne de profondeur, queue, entrée d'essence ... Lorsqu'on s'apprête à faire un vol d'une heure et demi comme ici, il vaut mieux avoir un avion en bon état.
On vérifie également le bon fonctionnement des feux et des systèmes électriques.
Une fois la pré-vol réalisée, on suit scrupulesement la check-list "Mise en route", "Démarrage moteur" et "Essais moteur". Ensuite on écoute l'ATIS de Nantes sur 126.925, pour connaître les dernière indications météo (on récupérera l'information à transmettre au contrôle sol GND ou la TWR).
Les éléments à noter de l'ATIS sont :Premier contact avec Nantes Sol (121.875) :
Pilote : "Nantes sol bonjour, F-GTPC"
Sol : "F-PC j'écoute ?"
Pilote : "PC, un DR-400, au parking Juliette, pour un vol vers Rennes et avec l'information Juliette"
Sol : "PC, transpondeur 7031, piste 03 en service et roulez au point d'arret BRAVO, en fonction du traffic"
-> Collationnement du pilote
Au point d'arrêt BRAVO de la piste 03, on passe avec la tour (118.65), on effectue la check avant décollage (pompe, volets, harnais, commandes libres, procédures d'urgence ...) et on s'aligne piste 03 en fonction des instructions données par la tour de Nantes. On demande également à la tour l'autorisation de monter 2500ft vers NW.
On vérifie rapidement que la fréquence radio suivante est réglée sur Nantes Info (129.875) et la fréquence de navigation est réglée sur le VOR NTS (115.50), avec la radiale 335°.
Une fois aligné sur la piste 03, le directionnel (ou conservateur de cap) recalé avec le compas (très important !) et l'autorisation de décoller obtenu de la tour, on inscrit rapidement la minute actuel de l'heure courante dans la colonne "Hr" (Heure réelle) de "LFRS". C'est le top départ. On inscrit rapidement l'heure "He" (Heure estimée) pour NW, en fonction de nos calcul du Tsv. Pour le décollage, on ajoute deux minutes en plus pour 1000ft (altitude du circuit).
Exemple : On prend le top à 14h04, on note "04" dans Hr pour LFRS et "10" dans He pour NW (4min + 4min + 2min pour 1000ft).
Ensuite, on met rapidement les gaz à fond pour ne pas occuper la piste trop longtemps : puissance active, badin actif, pas d'alarme ... on décolle ! Et maintenant, finis de dormir :).
Après le décollage, on vire en vent traversier et ensuite, on prend le cap 305° pour rejoindre la radiale 335° du VOR NTS (30° d'ouverture pour rejoindre une radiale). Une fois aligné avec la radiale, on poursuit vers NW, qui se trouve au croisement de deux autoroutes.
On vérifie la verticale NW avec la montre (He), on note l'heure réelle dans "Hr" pour NW (ajustement de 1 ou 2 min) et on note l'heure estimée He pour Blain.
On peut majorer ou minorer He en fonction du vent (vent arrière ou de face). On effectue également une correction de la route magnétique Rm en fonction du vent.
A la verticale de NW, on sort de la CTR de Nantes. On passe donc avec Nantes Info (129.875 - SIV Nantes) et on annonce sa position :
Pilote : "Nantes Info bonjour, F-GTPC, un DR400 à 2500ft, après NW en direction de Rennes"
Info : "F-PC identifié, restez à l'écoute"
On change donc de cap pour suivre la radial 001° du VOR de REN (109.25) et on écoute la fréquence de Nantes Info en cas d'information traffic.
Après chaque point de report, il est important de réaliser un T.E.C.A.R.E.M.M. Il s'agit d'un bilan pour évaluer le bon déroulement de la navigation :
On continue ainsi de la même manière, avec la montre, la carte et le log de nav, à vérifier que nous sommes au bon endroit, pour chaque point de report.
3 minutes après "Blain", on sort du SIV de Nantes, on quitte donc la fréquence en anticipant (1 minutes après "Blain" par exemple) et on passe avec Rennes Info (134.00 - SIV Rennes) :
Pilote : "Rennes Info bonjour, F-GTPC, un DR400 à 2500ft, à l'Est de Guémené Penfao, en direction de Rennes"
Rennes Info : "F-PC identifié, restez à l'écoute"
Attention : Réaliser une navigation, sans aucun GPS est tout de même un petit challenge ;-). Avec du stress, on peut vite être perdu et ne plus savoir dans quelle direction on doit aller. Tout en sachant que l'on doit réfléchir vite car l'avion continue d'avancer.
Il faut donc toujours anticiper les actions à réaliser, les exécuter dans le bon ordre et s'entraîner. Une navigation ne s'improvise pas.
Une fois passé le point de report "Grand Fougeray" et réalisé le TECAREMM, il va falloir anticiper notre arrivée en écoutant l'ATIS de Rennes (136.40), pour connaître la piste en service, les instructions particulières, la météo ...
Il y a 8 minutes entre "Grand Fougeray" et l'entrée dans la CTR de Rennes. On quittera Rennes Info pour Rennes Tour 4 minutes après le point "Grand Fougeray". Au cas où il y a du traffic et du monde sur la fréquence, il vaut mieux anticiper.
De plus, on est encore à 2500ft, il va falloir descendre à 1500ft avant d'entrer dans la CTR et ensuite 1100ft pour intégrer le circuit de la piste 10/28.
Pilote : "Rennes Tour bonjour, F-GTPC, un DR400 à 2500ft au Sud de Guichen, en provenance de Nantes, en direction de vos installations pour un touché et pour retour sur Nantes"
Il faut inidiquer toutes les informations qui nous conscerne (intention, état actuel ...) tout en restant concis.
Rennes Tour : "F-PC identifié, transpondeur 7012, piste 10 en service, rappelez en étape de base."
La tour nous indique d'aller directement en base, visiblement, il n'y a pas beaucoup de traffic. Tant mieux, ça nous fais gagner du temps. Si il y avait eu du traffic, le contrôleur aurait pu nous demander d'intégrer la vent arrière main gauche de la piste 10. On rejoint l'étape de base et on en informe le contrôleur qui nous autorise au touché :
Rennes Tour : "PC, autorisé pour un touché piste 10, les derniers vents 140° 6kts."
A l'attérissage piste 10, on ralentit l'avion, prépare l'avion au décollage (volets, pompes ...), regarde la montre pour noter l'heure réelle à écrire sur le log du retour.
Une fois décollé, on intègre le circuit de piste sur Rennes (virage à droite autorisé) et en milieu de vent arrière, on repart direction Nantes en suivant le log inverse et en s'aidant de la radiale inverse du VOR de REN (109.25 / 181°).
Le retour se passe de la même manière qu'à l'allé, en ayant bien pris soin de rajouter 180° aux routes magnétiques du retour. Il faut également bien recopier les points de reports. Utiliser un log de nav erroné peut nous faire augmenter le stress, perdre le contrôle de l'avion. De plus, il n'est pas très commode de devoir recalculer un log de retour en plein vol.
Les commandes sont à gauche et bon retour ! ;-)
Si vous avez des questions, remarques, observations, n'hésitez pas à m'envoyer un mail. Le tutoriel peut être amené à évoluer.
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